Det nordiska skatteavtalet måste förenklas om vi vill öka arbetskraftens fria rörlighet i Norden. Det sägs i en färsk rapport, som också ger förslag på konkreta åtgärder för hur detta ska gå till.

För fyra år sedan enades de nordiska statsm­inistrarna om en vision att Norden ska vara världens mest hållbara och integrerade region 2030. En avgörande faktor för att uppnå det målet är att skapa en smidig nordisk arbetsmarknad med så få byråkratiska hinder som möjligt för både arbetsgivare och arbetstagare.

Men då måste det nordiska skatteavtalet förenklas, sägs i en färsk analys som det nordiska Gränshinderrådet har beställt av konsultföretagen KPMG och Resonans Nordic.

Analysen pekar på fyra problemområden som i dag hämmar den nordiska arbetsmarknaden. Det handlar om regler för hemarbete, arbetsgivarens registreringsplikt i fler än ett land samt beskattning av löneintäkter och pensioner vid arbete i ett annat nordiskt land.

Konkreta förslag
Men det finns lösningar på problemen. Analysen ger följande konkreta förslag:

de nordiska länderna bör ha gemensamma villkor för när arbete i bosättningslandet, inklusive från ett hemmakontor, ska bedömas som ett så kallat fast driftställe.
förskottsskatt bör i framtiden endast redovisas och uppbäras i arbetsgivarens land, så att arbetsgivaren inte längre ska behöva administrera flera länders lagstiftning för samma löneinkomst.
löneinkomster bör beskattas i anställningslandet och till exempel hemarbete i bosättningslandet ska likställas med arbete i det land arbetsgivaren finns. Det förutsätter att förslaget i första punkten blir verklighet.
pensionsavgifter till pensioner som är inrättade i ett annat nordiskt land bör erkännas ömsesidigt som avdragsgilla och löpande avkastning bör endast beskattas i enlighet med lagstiftningen i det land där pensionsplanen upprättades.

Flera avtal i dag
De nordiska länderna har i dag flera avtal som reglerar gräns- och distansarbete. Gemensamt är att de bygger på ländernas behov av att värna skattebasen. Det främjar inte Norden som en integrerad arbetsmarknad. Medborgare och företag måste i högre grad stå i centrum i lagstiftning om Norden ska nå målet om ökad mobilitet.

I dag leder byråkratin i värsta fall till att arbetsgivare tvekar att anställa och arbetstagarna tvekar att ta ett jobb i ett annat nordiskt land. Olika skatteregler och administrativa regler i olika länder blir därmed ett hinder för arbetskraftens fria rörlighet.

Lönsamt med fungerande arbetsmarknad
En fungerande arbetsmarknad över gränserna är lönsam. Beräkningar för till exempel Öresundsregionen visar att en helt integrerad arbetsmarknad kan ge en årlig samhällsekonomisk vinst på upp till 2,9 miljarder danska kronor för Sverige och Danmark tillsammans.

• Våra länder har mycket att vinna på en smidig gemensam arbetsmarknad. Den kan lösa problem med kompetensbrist i ett land och problem med arbetslöshet i ett annat. En fungerande arbetsmarknad är med andra ord en stark katalysator för våra länders ekonomier, säger Siv Friðleifsdóttir, som är ordförande för Gränshinderrådet under 2023.

Särskilt pandemin avslöjade bristerna i dagens system när en stor del av gränspendlarna jobbade hemma. Risken för att beskattas i två länder, med olika skattenivåer och mer byråkrati, både för den enskilde och för myndigheter, blev en realitet.

• Nu när allt fler företag öppnar för mer hemarbete hänger dagens nordiska skatteavtal inte med i utvecklingen. Jag hoppas att den här analysen ska öppna för en dialog där slutresultatet blir mer förenkling och mindre byråkrati. Mobiliteten bör vara i fokus, något som också understödjer arbetet med att nå målen i Vision 2030, säger Nordiska ministerrådets generalsekreterare Karen Ellemann.

Källa: Nordiskt samarbete. Bild av: DanaTentis / Pixabay

Øresundsbron uppgraderar sina pendlarerbjudanden och valutajusterar sina priser för privatbilsresor över Öresund. Med den nya kampanjen kan Öresundspendlare köra obegränsat till ett fast månadspris.

ØresundPENDLARE+ är ett nytt prisavtal och en opgradering av ØresundPENDLARE för dem som kör privat över Öresundsbron mer än tre gånger i veckan. Priset gäller under en 30-dagarsperiod. Det nya prisavtalet för ØresundPENDLARE+ är 4 749 SEK.

Utöver det nya fastpriserbjudandet kommer priserna över Øresundsbron att valutajusteras, så att de motsvarar priserna i danska kronor från och med den 1 oktober 2023. För prisavtalet ØresundPENDLARE justeras priset för enkelresor 1-16 till 270 SEK och enkelresor 17-50 till 63 SEK inklusive moms. Årsavgiften för ØresundPENDLARE på 499 SEK förblir dock oförändrad.

Källa: News Øresund

Den europeiska halvledarakten kommer att stärka Europas tekniska suveränitet, konkurrenskraft, motståndskraft och bidra till den digitala och gröna omställningen.

Varför behövs en europeisk lag om halvledare?

Chips – även känd som halvledare – är byggstenen i alla elektroniska produkter. De spelar en central roll i våra moderna ekonomier och i vårt dagliga liv. Chips ligger till grund för den digitala omvandlingen och är avgörande för alla branscher, såsom bilindustrin, kommunikation, databehandling, rymd, försvar, smarta enheter och spel, för att nämna några.

Den senaste tidens globala chipbrist har stört leveranskedjorna, orsakat produktbrister från bilar till medicintekniska produkter och i vissa fall till och med tvingat fabriker att stänga.

Förordningen om den europeiska halvledarakten föreslogs som en del av ett bredare åtgärdspaket för att stärka EU:s halvledarekosystem som föreslogs av kommissionen i februari 2022.

Detta paket innehåller följande:

• Ett meddelande som beskriver logiken och den övergripande strategin för halvledare.
• Ett förslag till förordning om halvledare,
• Ett förslag till ändringar av rådets förordning om bildande av det gemensamma företaget KDT.
• En rekommendation till medlemsstaterna som främjar åtgärder för omedelbar övervakning och begränsning av störningar i leveranskedjan för halvledare.

Vad är European Chips Act?

Den europeiska halvledarlagen kommer att stärka halvledarekosystemet i EU, säkerställa försörjningskedjornas motståndskraft och minska externa beroenden. Det är ett viktigt steg för EU:s tekniska suveränitet. Och det kommer att säkerställa att Europa uppfyller sitt mål för det digitala årtiondet att fördubbla sin globala marknadsandel för halvledare till 20 %.

Den kommer att göra detta genom att fokusera på fem strategiska mål:

• stärka forskningen och det tekniska ledarskapet,
• bygga upp och stärka Europas innovationsförmåga när det gäller design, tillverkning och förpackning av avancerade chips.
• inrätta en lämplig ram för att öka produktionen fram till 2030,
• ta itu med kompetensbristen och locka till sig nya talanger,
• utveckla en fördjupad förståelse för globala halvledarförsörjningskedjor.

Dessa mål kommer att uppnås genom tre åtgärdsområden:

1. Initiativet Chips for EuropeEN•••kommer att stödja storskalig teknisk kapacitetsuppbyggnad och innovation i hela unionen och möjliggöra utveckling och införande av avancerad, nästa generations halvledar- och kvantteknik.
2. En ram för att säkerställa försörjningstrygghetenEN••• och motståndskraften inom unionens halvledarsektor kommer att locka till sig investeringar och öka produktionskapaciteten inom halvledartillverkning, avancerad förpackning, provning och montering.
3. Europeiska halvledarstyrelsen kommer att fungera som samordningsmekanismEN••• mellan medlemsstaterna och kommissionen för att kartlägga och övervaka unionens värdekedja för halvledare samt förebygga och reagera på halvledarkriser med tillfälliga nödåtgärder.

CLIMATE

The UN’s International Maritime Organization (IMO) is actively contributing to the shipping industry being far off course from ever reaching its climate goals. In large part, this is because the organization lacks funding and expertise. Without strengthening the IMO, any transition of the enormous industry is hazily imaginable. This, according to the Copenhagen and Lund university researchers behind a new study of the organization.

Three percent of the world’s total greenhouse gas emissions is attributable to the shipping industry. And things remain headed in the wrong direction – with CO2 emissions from ships continuing to rise year after year. This has increased pressure on the UN’s International Maritime Organization (IMO), the international body responsible for regulating the global shipping sector. Criticism that the IMO is too slow to regulate greenhouse gases from ships comes from corners of the industry itself, as well as from governments, NGOs and other actors.

From July 3-7, the IMO will review its strategy and most likely set more ambitious climate targets than its current ones, which are not yet aligned with the Paris Agreement. However, researchers from the University of Copenhagen and Lund University point out that new goals alone are insufficient.

“More ambitious climate targets are fine. But the problem is that the IMO doesn’t even have the political instruments needed to achieve its former objectives. So, we need to understand why the IMO is so short on success in this area. Because if nothing happens, this enormous industry will account for a larger and larger share of global CO2 emissions,” says Professor Teis Hansen of the University of Copenhagen’s Department of Food and Resource Economics.

Consequently, he and fellow researcher Hanna Bach from Lund University scrutinized why the organization is slow in getting the transition started. In their study, they mapped how IMO rules were developed and interviewed IMO employees and various stakeholders.

At odds with their own political goals

The study points to an organization with too little engine power. This has resulted in an international regulatory body without the ability to be forward thinking and unable to manage new types of marine fuels and other technologies, such as batteries and wind assisted propulsion technologies. 

“Our research shows that throughout the IMO’s history, the focus has only been on preexistent technologies. In other words, they simply regulate the fuels already being used by the industry. In this way, you regulate retroactively. At the same time, the IMO has no regulation that directly promotes the use of more sustainable fuels, which is what we need,” says Hanna Bach.

On the contrary, the organization’s goal of reducing air pollution from ships, which mainly consists of sulfur and nitrogen oxides emissions, has pushed development in the wrong direction:

“Until now, the IMO focused on air pollution instead of greenhouse gases. This created an imbalanced legal framework, which in practice, has meant tethering the industry to fossil fuels,” says Teis Hansen, who elaborates:

 “With current regulation, the IMO promotes liquefied natural gas as marine fuel because it can reduce sulfur and nitrogen emissions. However, LNG use has contributed to a 150 percent jump in methane emissions – a figure that will increase because more and more liquefied natural gas-powered ships are being ordered. As such, the IMO is working against its own political goal of reducing greenhouse gas emissions.”

THE SHIPPING INDUSTRY’S “BLACK TRAIL”

• Shipping currently accounts for three percent of global carbon dioxide emissions. The IMO’s own projections demonstrate that the industry’s greenhouse gas emissions could increase fifty percent by 2050 if emissions growth is not curbed.
  
• The IMO adopted the first greenhouse gas reduction strategy for shipping in 2018. Among other things, the strategy aims to, at a minimum, halve the shipping industry’s greenhouse gas emissions by 2050. Thus, the goal is not aligned with the Paris Agreement’s requirement to be climate neutral by 2050.
  
• The European Commission has decided to include the maritime sector in the EU’s Emissions Trading System (ETS) from 2024, which means that the EU shipping industry will have to report all emissions.

Send more money, please

Roughly 300 people are currently employed at the International Maritime Organization’s London headquarters. This corresponds to approximately 5% of the employees in a medium sized Danish municipality.. To begin with, turning things around requires increased organizational capacity. The researchers point out:

“The secretariat needs more resources. Both with regards to an expanded workforce and for administering other types of political instruments than the ones they have today. This could include a global carbon tax, a global fund to support the transition to green fuels and other types of financial support to promote the use of green technologies,” says Hanna Bach. 

According to the researchers, the IMO secretariat is generally short on staff, but also lacks people with the right expertise.

“We interviewed one IMO official who stated, ‘We don’t have the capacity to follow all of the different technologies, and we don’t have the capacity to make good financing decisions in terms of what to support and what not to support.’ That’s remarkable,” notes Teis Hansen. 

The IMO’s murky mandate

In two research articles published in the journals Environmental Innovation and Societal Transitions and Marine Policy, the researchers identify even more reasons why the IMO is so reluctant to steer its way onto a greener course. This includes a lack of political consensus among the 175 member states, as well as an unclear mandate:

“There are member states that ask whether the implementation of instruments such as a global carbon tax is actually within the IMO mandate or whether it conflicts with national law. However, the IMO secretariat hasn’t been able to provide a clear answer to this. So, it is constantly up for debate, which consumes a lot of time and stalls negotiations when it comes to implementing new policy instruments,” says Hanna Bach.

In general, the IMO needs to be organized better if we are to hope for a global transformation of shipping,” says Teis Hansen, who concludes:

“History shows that we cannot simply rely on the IMO itself to regulate this area in a way that follows their own strategy. To ensure this, we need to look at whether we can strengthen the IMO by organizing the institution better.”

ABOUT THE IMO

• The IMO (International Maritime Organization) was established in 1958 as a specialized agency under the United Nations for the regulation of international maritime relations. The IMO negotiates and adopts international rules to promote maritime safety and environmental protection, among other things.
  
• Strategically, the IMO’s work is directed by the IMO Council and Assembly. The Council is the governing body of the IMO, which continuously prioritises and coordinates work. The Council consists of 40 member states. The IMO’s highest decision-making body is the Assembly, which consists of all member states. The Assembly adopts resolutions and approves the IMO’s overall strategic direction and budget. Moreover, this is where the Council is elected. (Source: Danish Maritime Authority.)

Source: University of Copenhagen

OCEAN CURRENTS 

Important ocean currents that redistribute heat, cold and precipitation between the tropics and the northernmost parts of the Atlantic region will shut down around the year 2060 if current greenhouse gas emissions persist. This is the conclusion based on new calculations from the University of Copenhagen that contradict the latest report from the IPCC.

Contrary to what we may imagine about the impact of climate change in Europe, a colder future may be in store. In a new study, researchers from the University of Copenhagen’s Niels Bohr Institute and Department of Mathematical Sciences predict that the system of ocean currents which currently distributes cold and heat between the North Atlantic region and tropics will completely stop if we continue to emit the same levels of greenhouse gases as we do today.

Using advanced statistical tools and ocean temperature data from the last 150 years, the researchers calculated that the ocean current, known as the Thermohaline Circulation or the Atlantic Meridional Overturning Circulation (AMOC), will collapse – with 95 percent certainty – between 2025 and 2095. This will most likely occur in 34 years, in 2057, and could result in major challenges, particularly warming in the tropics and increased storminess in the North Atlantic region.

“Shutting down the AMOC can have very serious consequences for Earth’s climate, for example, by changing how heat and precipitation are distributed globally. While a cooling of Europe may seem less severe as the globe as a whole becomes warmer and heat waves occur more frequently, this shutdown will contribute to an increased warming of the tropics, where rising temperatures have already given rise to challenging living conditions,” says Professor Peter Ditlevsen from the Niels Bohr Institute.

“Our result underscores the importance of reducing global greenhouse gas emissions as soon as possible,” says the researcher.

The calculations, just published in the renowned scientific journal, Nature Communications, contradict the message of the latest IPCC report, which, based on climate model simulations, considers an abrupt change in the thermohaline circulation very unlikely during this century.

Early warning signals present

The researchers’ prediction is based on observations of early warning signals that ocean currents exhibit as they become unstable. These Early Warning Signals for the Thermohaline Circulation have been reported previously, but only now has the development of advanced statistical methods made it possible to predict just when a collapse will occur.

The researchers analysed sea surface temperatures in a specific area of the North Atlantic from 1870 to present days. These sea surface temperatures are “fingerprints” testifying the strength of the AMOC, which has only been measured directly for the past 15 years.

“Using new and improved statistical tools, we’ve made calculations that provide a more robust estimate of when a collapse of the Thermohaline Circulation is most likely to occur, something we had not been able to do before,” explains Professor Susanne Ditlevsen of UCPH’s Department of Mathematical Sciences.

The thermohaline circulation has operated in its present mode since the last ice age, where the circulation was indeed collapsed. Abrupt climate jumps between the present state of the AMOC and the collapsed state has been observed to happen 25 times in connection with iceage climate. These are the famed Dansgaard-Oeschger events first observed in ice cores from the Greenlandic ice sheet. At those events climate changes were extreme with 10-15 degrees changes over a decade, while present days climate change is 1.5 degrees warming over a century.

About the study:

The work is supported by TiPES, a joint-European research collaboration focused on tipping points of the climate system. The TiPES project is an EU Horizon 2020 interdisciplinary climate research project focused on tipping points in the climate system.

Furthermore, funding was provided by Novo Nordisk Foundation; and European Union’s Horizon 2020 research and innovation program under the Marie Skłodowska-Curie grant agreement, “Economic Policy in Complex Environments (EPOC).

Facts about the ocean current

• The Atlantic Meridional Overturning Circulation (AMOC) is part of a global system of ocean currents. By far, it accounts for the most significant part of heat redistribution from the tropics to the northernmost regions of the Atlantic region – not least to Western Europe.
• At the northernmost latitudes, circulation ensures that surface water is converted into deep, southbound ocean currents. The transformation creates space for additional surface water to be moved northward from equatorial regions. As such, thermohaline circulation is critical for maintaining the relatively mild climate of the North Atlantic region.

Source: University of Copenhagen

Toppolitikerna från Köpenhamn och Malmö är tillsammans med Dansk Industri eniga om att en Öresundsmetro mellan städerna skulle vara till nytta för hela regionen skriver den danska dagstidningen Politiken. Men det skulle sannolikt ske på bekostnad av andra stora danska infrastrukturprojekt menar tidningen. Danska Transportministeriet uppger samtidigt att de inte fått några indikationer på en kommande kapacitetsbrist på Öresundsförbindelsen. Köpenhamns överborgmästare Sophie Hæstorp Andersen (S) har dock lösningen – låt Sverige betala för en Öresundsmetro. 

“Om den svenska regeringen är villig att betala för byggandet av Öresundsmetron kan vi komma igång snabbare utan att behöva kompromissa med de andra tunnelbanelinjer som vi vill utveckla i Köpenhamn”, säger Sophie Hæstorp Andersen till Politiken.

Nytt liv till idén om Öresundsmetron
Politiken lyfter i rubriken fram att “idén om metro till Malmö får nytt liv”. I en intervju med Malmös kommunstyrelses ordförande Katrin Stjernfeldt Jammeh (S) lyfts argumenten för en Öresundsmetro fram:

• När Fehmarn Bälttunneln invigs 2029 ökar trafiken med godståg och det finns risk för att järnvägen över Öresundsbron inte räcker till.
• En Öresundsmetro halverar restiden mellan Köpenhamn och Malmö, från 40 minuter med tåg över bron till 20 minuter med metro.
• Den höga arbetslösheten i Malmö och arbetskraftsbristen i Köpenhamn i kombination med en Öresundsmetro skapar goda rekryteringsmöjligheter för danskt näringsliv. Arbetsmarknadsregionen växer.

Köpenhamn utreder flera nya metrolinjer – även till Malmö
Tidigare i våras beslutade partierna som står bakom beslutet att bygga den konstgjorda halvön Lynetteholm i Köpenhamn att avsätta pengar till att undersöka möjligheten att bygga ytterligare metrolinjer utöver planerade M5. Det gäller såväl nya linjer inom Storköpenhamn som till Malmö (men när det gäller en Öresundsmetro bara om det finns extern finansiering till projektet). “Det är en riktigt god idé med metro till Malmö, det skulle vara en gamechanger”, säger Sophie Hæstorp Andersen till Politiken. Hennes borgmästarkollega i Frederiksberg, Michael Vindfeldt, håller med om att en metro till Malmö är en bra idé men säger till Politiken att det är en ännu bättre idé att börja med mera metro till de mest tätbefolkade områdena i Köpenhamn.

Flera utmaningar för en Öresundsmetro – ingen kapacitetsbrist på bron menar Transportministeriet
Politiken noterar att det finns en rad utmaningar för en metro mellan Köpenhamn och Malmö och pekar på att det finns ytterligare två förslag till en ny fast förbindelse över Öresund: en väg- och tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör samt Europaspåret mellan Landskrona och Köpenhamn.

• Trots eventuellt EU-stöd väntas inte en Öresundsmetro vara självfinansierad. Dessutom saknas det redan arbetskraft för utbyggnaden av fjärrvärme och annan infrastruktur i Köpenhamn. Därför finns det en risk för att etableringen av en Öresundsmetro kan komma att tränga undan andra infrastrukturprojekt, konstaterar Politiken.
• De samhällsekonomiska effekterna är negativa. Endast om man räknar in den större driftssäkerheten för metro jämfört med järnväg blir kalkylen positiv skriver tidningen och hänvisar till trafikforskaren och professorn Otto Anker Nielsen från DTU samt Malmös och Köpenhamns rapport från 2021 som togs fram av Incentive.
  Otto Anker Nielsen är också skeptisk till om en metro verkligen avlastar Öresundsbron med tanke på de många tågpassagerare som reser från Göteborg, Helsingborg och Växjö till Köpenhamns flygplats och som han inte tror vill göra ett byte i Malmö från tåg till metro.
• Danmarks transportminister Thomas Danielsen (V) slår i ett skriftligt svar till Politiken fast att det inte finns några nationella planer på en metro till Malmö. “Det förväntas bli ett stort och kostsamt projekt, och vårt fokus ligger för närvarande på etableringen av metron till Köpenhamn Syd samt en metrolinje till Lynetteholm, som i sig är två stora projekt”.
• Det finns inga indikationer på kapacitetsproblem på Öresundsförbindelsen vare sig för gods eller passagerare, skriver Transportministeriet i samma svar.

Källa: News Øresund/Info Express