News

Köpenhamns nya bussterminal öppnar den 6 juni

I början av juni ska en ny bussterminal med 15 hållplatser, som ska kunna ta emot närmare 200 bussar per vardagsdygn, stå färdig i Köpenhamn. Placeringen är Dybbelsbro, nära huvudbangården och Ikeas cityvaruhus som invigdes i augusti förra året. Enligt Köpenhamns kommun kommer den nya terminalen att innebära slutet på det trafikkaos som har varit vid den tidigare terminalen på Ingerslevsgade. Bygget påbörjades 2021 och har kostat cirka 165 miljoner danska kronor. Den nya terminalen får bland annat en väntsal, en kiosk, taxiplatser och så kallade Kys & Kør-zone där det är tillåtet att stanna bilen en kort stund för att släppa av passagerare.

Källa: News Øresund

Kraftigt fall för de ungas pendling över Öresund

Öresundspendlingen har drabbats av en ålderskris. Mer än 70 procent av gränspendlarna är över 35 år samtidigt som andelen unga gränspendlare i åldern 16-24 år har minskat från 16,7 procent under ungdomspendlingens toppår 2007 till 5,3 procent enligt den senaste statistiken från 2020 och 2021. Det visar en analys från Øresundsinstituttet som har tagits fram i ett praktiksamarbete med Malmö universitet. Den totala pendlingen över Öresund toppade 2008 med 19 725 personer, varav 3 090 var unga pendlare. Under 2021 pendlade 16 542 personer över Öresund, varav 874 var unga.

Enligt pendlingsstatistiken från Öresundsdatabasen utgjorde de 16-24-åriga pendlarna 16,7 procent av Öresundspendlarna under 2007 medan de över 35 år utgjorde 43,5 procent. Därefter har andelen unga gränspendlare fallit kraftigt medan andelen äldre ökat. Enligt den senaste statistiken från 2021 utgjorde ungdomarna 5,3 procent av gränspendlarna medan andelen pendlare över 35 år växt till över 70 procent. I analysen beskrivs det som en ålderskris för Öresundspendlingen.

Unga pendlare i åldern 16-24 år verkar vara extra känsliga för kriser konstaterar Øresundsinstituttet. Samtidigt har de ungas bild av möjligheterna att pendla över Öresund påverkats av en en lång rad kriser: finanskris, migrationskris, pandemi och inflationskris. Efter finanskrisen återhämtade sig andelen unga pendlare aldrig, och medan det totala antalet pendlare hade återgått till prepandemiska nivåer redan 2021, halkade andelen unga pendlare efter.

Källa: News Øresund

EU och PFAS – Att förbjuda eller inte förbjuda ämnena?

PFAS är ämnen som finns både i vardagliga föremål som förpackningar och i naturen, som i dricksvatten och sjöar. Info Express har tidigare rapporterat om förekomsten av PFAS och hur man ännu inte vet vad de långsiktiga hälsokonsekvenserna av exponeringen för dessa ämnen kan bli. Ännu har ingen lagstiftning trätt i kraft för att minimera förekomsten av PFAS-ämnen.

Enligt en artikel av The Guardian, som enligt källan har fått ta del av läckta dokument, så kommer EU att fatta beslutet att inte gå vidare med att förbjuda PFAS-ämnen. PFAS-ämnen benämns även “forever chemicals” på engelska, för att de är väldigt svårnedbrytbara. Med “svårnedbrytbara” i detta fall menas att det tar tusentals år, om inte ännu längre tid, för dessa substanser att brytas ned helt. Dessa kan ackumulera och samlas i naturen över tid och leda till att allt fler PFAS-ämnen cirkulerar runt i miljön, där PFAS slutligen kan konsumeras av människor. Detta medför en oro kring hur miljön och den mänskliga hälsan kan komma att påverkas.

På grund av en del nyare studier som har lyckats påvisa att en ökad exponering för PFAS-ämnen kan leda till exempelvis sämre immunförsvar samt en reproduktivt skadlig, carcinogen och hormonellt störande inverkan på kroppen, som en artikel i ett tidigare nummer av Info Express också har lyft fram. The Guardian tar även fram statistik som visar att trots att Europas befolkning utgör 6% av världsbefolkningen, så står Europa för 23% av alla nya cancerfall som diagnostiseras och exponering för diverse kemikalier i omgivningen antas stå för den plötsliga ökningen av dessa fall på senare tid. Artikeln som The Guardian har publicerat beskriver hur EU:s initiala strategi för att förbjuda de mest skadliga kemikalierna i produkter och att begränsa användningen av PFAS som inte är nödvändig år 2020 inte längre kommer att sättas i praktik. Ett eventuellt förbud hade kunnat leda till att tusentals produkter som bedöms ha en skadlig inverkan på människors hälsa hade kunnat tas bort från marknaden, men avsaknaden av riktlinjer kring PFAS kommer inte att begränsa vilka produkter som finns på marknaden.

Frågan om PFAS är inte så enkel som man kan tro, även om PFAS kan få hälsoskadliga konsekvenser. En artikel från Bloomberg belyser användningsområdena för PFAS och de ingår i många vardagliga föremål som exempelvis tandtråd, textilier och skor. Till och med solkräm antas exponera människor för PFAS. En annan artikel av Reuters lyfter fram hur läkemedelsindustrin antas ligga bakom orsaken till att dessa ämnen inte har förbjudits. Enligt lobbying som läkemedelsindustrin står bakom så uttryckte man oro över att införa ett eventuellt förbud mot PFAS, som då skulle riskera att hota tillverkningen av läkemedel och omöjliggöra att läkemedel produceras under tiden som man hade behövt leta efter nya verktyg att använda i produktionen, om ett förbud skulle förverkligas. Stora företag som Pfizer och Novartis samarbetade med gruppen som förde fram kritik och oro kring ett potentiellt förbud vid lobbyingtillfällena. Lobbyingorganisationen uttryckte även att inte alla sorters PFAS antogs ha samma effekter på hälsan, eftersom det finns många olika sorters PFAS. Vidare uttryckte kritikerna mot ett omfattande förbud att de var för reglering av PFAS, om det skulle gälla en del PFAS som har visat sig vara hälsoskadliga. De argumenterade för att PFAS som används för att framställa läkemedel inte har identifierats som skadliga. De argumenterade ytterligare mot förbudet med risken för att tiden det skulle ta att hitta andra alternativ för att ersätta PFAS i verktygen som i dagsläget används hade kunnat leda till läkemedelsbrist. Enligt den ursprungliga regleringen så hade företag fått ta del av en övergångsfas där de hade fått 18 månader till godo för att ersätta ämnena, med möjlighet till förlängning. I vissa fall hade en förlängning med upp till 12 år kunnat godkännas och en del företag hade fått 12 år på sig att hitta andra alternativ baserat på industrin och produkten det gäller.

Även The Guardian lyfte fram att kemikalieindustrin har försökt motarbeta försök till att förbjuda PFAS-ämnen inom EU. Enligt artikeln så påstås bara omkring 1% av alla produkter som innehåller PFAS riskera att förbjudas. Artikeln lyfter även fram en källa som medger att det förekommer påtryckningar bland EU-politiker att skona industrin i olika beslut som fattas. Enligt artikeln har 11 aktörer med anknytning till framställning av PFAS anställt 94 lobbyister och spenderat totalt 9 miljoner euro på sin datainsamling, enbart i Tyskland. 12 företag och organisationer inom PFAS-industrin har 72 lobbyister som befinner sig i Bryssel och de spenderar 18.6 – 21.1 miljoner euro årligen på sin kampanj. En källa i artikeln som sitter i EU-kommissionen har uppgett att EU-kommissionen strävar efter att lyssna på alla sidor och få ett balanserat perspektiv för att både skydda människors hälsa och främja innovation i den europeiska kemikalieindustrin. Representanten har även uttryckt att man vill att regler och lagstiftningar även tar hänsyn till andra viktiga mål, som exempelvis koldioxidneutralitet.

I Sverige har diverse tvister kring halten av PFAS i dricksvatten förekommit. I ett fall som prövades redan 2021 i en rättegång i Blekinge så blev utfallet att PFAS-halten i dricksvattnet som invånarna i Kallinge hade konsumerat var tillräckligt hög nog för att klassas som personskada. Det beslutades att Ronneby Miljöteknik skulle betala skadestånd till de drabbade. Sedan ändrades domen av hovrätten i slutet av 2022 efter att det kommunala bolaget överklagat, eftersom hovrätten inte ansåg att risken att drabbas av framtida skador skulle räknas som personskada. I maj i år kom beskedet att Högsta domstolen skulle pröva hovrättens dom och den rättsliga konflikten mellan kommuninvånarna och bolaget pågår fortfarande.

Även om det kanske inte ser särskilt ljust ut med reglering på EU-nivå, så finns det kanske lösningar på problemet med PFAS. Forskare arbetar med att ta fram lösningar som exempelvis filtrerar bort PFAS från vatten genom att placera filtret i en ordning som tillåter det organiska materialet att filtreras först, enligt en artikel från BBC. Artikeln beskriver även hur man kan ta bort PFAS genom UV-strålning. UV-strålningen agerar som katalysator och sätter igång en reaktion som bryter ned PFAS och ger fluorid som restprodukt, vilket kan användas för att utveckla tandvårdsprodukter. Tekniken bakom detta är även kostnadseffektiv. Ett tredje alternativ som artikeln lyfter fram och som också är en ekonomisk lösning är att använda mikroorganismer för att bryta ned PFAS. Forskarna i detta fall vill kunna genmodifiera bakterier och enzymer för att ta sig an uppdraget. Även om PFAS finns i stort sett överallt, utvecklas teknik för att kunna bryta ned eller filtrera bort ämnena på ett eller annat sätt och lösa problemet med PFAS för att motverka konsekvenserna av föroreningen.

Bianca M. – Info Express
E: hello@infoexpress.se

Källor:

“All About PFAS, the ‘Forever Chemicals That US and EU Are Targeting”, Bloomberg, publicerad 2023-08-24
“EU abandons promise to ban toxic chemicals in consumer products”, The Guardian, publicerad 2023-10-16
“Pharma lobby says EU ban on ‘forever chemicals’ would halt drug production”, Reuters, publicerad 2023-09-27
“EU to drop ban of hazardous chemicals after industry pressure”, The Guardian, publicerad 2023-07-11
“Dom i tingsrätten: PFAS-drabbade i Kallinge ska kompenseras”, SVT Nyheter, publicerad 2021-04-30
“Hovrätten river upp tingsrättsdom – Ronneby kommun slipper skadestånd till PFAS-drabbade”, SVT Nyheter, publicerad 2022-12-20
“Högsta domstolen prövar PFAS-mål”, SVT Nyheter, publicerad 2023-05-03
“Can we take the ‘forever’ out of ‘forever chemicals’?”, BBC, publicerad 2023-10-19

Skånetrafiken slutar sälja biljetter till färjan Helsingborg-Helsingör

Snart kan du inte längre resa med Skånetrafikens biljetter på färjan mellan Helsingborg och Helsingör. Anledningen är att avtalet med Molslinjen, som äger Öresundslinjen, upphör.

Avtalet avslutas mellan Öresundslinjen och Skånetrafiken samt mellan Öresundslinjen och DSB. Från den 1 januari 2024 behöver du därför köpa din biljett till färjan direkt via Öresundslinjen.

Öresundslinjens hemsida

Sista dagen att köpa 30-dagarsbiljetter och Flex 10/30-biljetter som är giltiga på färjan är den 9 december. Du kan köpa enkelbiljetter med färjan samt Öresund runt-biljetter till och med den 31 december.

Skånetrafikens och DSB:s biljetter är giltiga på färjan till och med den 6 februari. Har du en biljett som sträcker sig längre än till 6 februari, hör av dig till vår kundservice för att få pengar tillbaka.

Du kan självklart fortsätta att resa med Skånetrafikens biljetter till och i Danmark med Öresundstågen över bron.

Källa: Skånetrafiken

Fördubbling av extremväder på vintern

Vissa extremväderhändelser där båda sidor av Atlanten drabbas samtidigt av långvarig sträng kyla eller kraftig nederbörd har blivit dubbelt så vanliga jämfört med för 50 år sedan, visar ny forskning. Samtidigt ses ett förändrat beteende hos de globala jetströmmarna som styr hur långt polarluften söderut kan nå.

– Det råder stor osäkerhet kring hur klimatförändringar påverkar atmosfäriska strömmar och därmed extremt väder. I den här studien ser vi dock ett tydligt mönster där specifika svängningar i jetströmmen blir vanligare och mångdubblar risken för extrem kyla eller nederbörd i vissa delar av Nordamerika och Europa, medan andra regioner blir ovanligt varma eller torra i gengäld, säger Gabriele Messori, professor i meterologi vid Uppsala universitet.

Tillsammans med Kai Kornhuber, adjungerad forskare vid Columbia University’s Lamont-Doherty Earth Observatory i New York, har han studerat svängningarna i jetströmmarna på norra halvklotet. Jetströmmar är snabba atmosfäriska vindar som ständigt cirkulerar i smala band från väster till öster på cirka 11 kilometers höjd. Vanligtvis rör de sig på en relativt rak linje och fungerar som en barriär mot de kalla luftmassorna runt nordpolen. Men de kan också bilda stora vågformer som tillåter polarluften att strömma söderut. I studien upptäckte forskarna att vissa specifika svängningar ökat både i frekvens och storlek under de senaste 50 åren vilket de tror kan hänga ihop med de snabba klimatförändringarna som sker i både Arktis och tropikerna.

Kostsamt för samhället

Förändringarna kan orsaka långa perioder av mycket sträng kyla eller nederbörd i vissa regioner. När de här extremväderhändelser slår till mot både Nordamerika och Europa samtidigt är det oftast västra Nordamerika, sydvästra Europa och Skandinavien som drabbas hårdast. Och forskarna ser redan resultatet av det. Under 1950-talet inträffade i genomsnitt en sådan här extremväderhändelse om året samtidigt på båda sidor om Atlanten. Nu sker det i snitt två gånger per år.

För samhället är den här typen av väderhändelser kostsamt då de kan lamslå energi och transportsystem. Tidigare studier har dessutom visat att extremväder bara det senare året orsakat tiotusentals människors död.

– Om hundra år kommer vi förmodligen inte att behöva oroa oss lika mycket för extrem kyla, eftersom allt blir varmare. Men idag och framöver är kyla fortfarande en mycket relevant risk, säger Kai Kornhuber.

– Det här är ytterligare ett bevis för att extremväder över Nordamerika och Europa ofta är synkroniserat, säger Gabriele Messori.

 

Källa: Uppsala universitet

EU-kommissionen skickar en begäran om upplysningar till X enligt förordningen om digitala tjänster

I dag (den 12:e okt. 2023) skickade EU-kommissionen formellt en begäran om upplysningar till X enligt förordningen om digitala tjänster. Denna begäran följer på uppgifter från kommissionens avdelningar om den påstådda spridningen av olagligt innehåll och desinformation, särskilt spridning av terrorisminnehåll och våldsamt innehåll och hatpropaganda. Begäran gäller även efterlevnaden av andra bestämmelser i förordningen om digitala tjänster.

Efter att X har betecknats som mycket stor onlineplattform måste X följa den fullständiga uppsättning bestämmelser som infördes genom förordningen om digitala tjänster sedan slutet av augusti 2023, inbegripet bedömning och begränsning av risker i samband med spridning av olagligt innehåll, desinformation, könsrelaterat våld och eventuella negativa effekter på utövandet av grundläggande rättigheter, barnets rättigheter, allmän säkerhet och psykiskt välbefinnande.

I detta särskilda fall undersöker kommissionens avdelningar X efterlevnad av förordningen om digitala tjänster, bland annat när det gäller dess policy och insatser avseende anmälningar om olagligt innehåll, hantering av klagomål, riskbedömning och åtgärder för att begränsa de identifierade riskerna. Kommissionens avdelningar har befogenhet att begära ytterligare information från X för att kontrollera att lagen tillämpas korrekt.

Vad händer nu?

X måste lämna den begärda informationen till kommissionens avdelningar senast den 18 oktober 2023 för frågor som rör aktivering och funktion av X krishanteringsprotokoll och senast den 31 oktober 2023 för övriga frågor. På grundval av bedömningen av X svar kommer kommissionen att bedöma vilka steg som ska tas härnäst Detta skulle kunna innebära att ett formellt förfarande inleds i enlighet med artikel 66 i förordningen om digitala tjänster.

Enligt artikel 74.2 i förordningen om digitala tjänster kan kommissionen ålägga böter för oriktig, ofullständig eller vilseledande information som svar på en begäran om upplysningar. Om X inte svarar kan kommissionen besluta att begära upplysningarna genom ett beslut. I detta fall kan underlåtenhet att svara inom tidsfristen leda till föreläggande av löpande vite.

Bakgrund

Förordningen om digitala tjänster är en hörnsten i EU:s digitala strategi och fastställer en ny standard utan motstycke för onlineplattformarnas ansvarsskyldighet när det gäller desinformation, olagligt innehåll, såsom olaglig hatpropaganda, och andra samhällsrisker. Den innehåller övergripande principer och solida garantier för yttrandefrihet och andra användares rättigheter.

Den 25 april 2023 hade kommissionen utsett 19 mycket stora onlineplattformar och mycket stora onlinesökmotorer baserat på att deras användarantal är över 45 miljoner, eller 10 % av EU:s befolkning. Dessa tjänster måste uppfylla alla de bestämmelser som infördes genom förordningen om digitala tjänster sedan slutet av augusti 2023.

Källa: Europeiska kommissionen

Bild av: DanaTentis / Pixabay

Arbetsmarknaden i Norden behöver enklare skatteregler

Det nordiska skatteavtalet måste förenklas om vi vill öka arbetskraftens fria rörlighet i Norden. Det sägs i en färsk rapport, som också ger förslag på konkreta åtgärder för hur detta ska gå till.

För fyra år sedan enades de nordiska statsm­inistrarna om en vision att Norden ska vara världens mest hållbara och integrerade region 2030. En avgörande faktor för att uppnå det målet är att skapa en smidig nordisk arbetsmarknad med så få byråkratiska hinder som möjligt för både arbetsgivare och arbetstagare.

Men då måste det nordiska skatteavtalet förenklas, sägs i en färsk analys som det nordiska Gränshinderrådet har beställt av konsultföretagen KPMG och Resonans Nordic.

Analysen pekar på fyra problemområden som i dag hämmar den nordiska arbetsmarknaden. Det handlar om regler för hemarbete, arbetsgivarens registreringsplikt i fler än ett land samt beskattning av löneintäkter och pensioner vid arbete i ett annat nordiskt land.

Konkreta förslag
Men det finns lösningar på problemen. Analysen ger följande konkreta förslag:

de nordiska länderna bör ha gemensamma villkor för när arbete i bosättningslandet, inklusive från ett hemmakontor, ska bedömas som ett så kallat fast driftställe.
förskottsskatt bör i framtiden endast redovisas och uppbäras i arbetsgivarens land, så att arbetsgivaren inte längre ska behöva administrera flera länders lagstiftning för samma löneinkomst.
löneinkomster bör beskattas i anställningslandet och till exempel hemarbete i bosättningslandet ska likställas med arbete i det land arbetsgivaren finns. Det förutsätter att förslaget i första punkten blir verklighet.
pensionsavgifter till pensioner som är inrättade i ett annat nordiskt land bör erkännas ömsesidigt som avdragsgilla och löpande avkastning bör endast beskattas i enlighet med lagstiftningen i det land där pensionsplanen upprättades.

Flera avtal i dag
De nordiska länderna har i dag flera avtal som reglerar gräns- och distansarbete. Gemensamt är att de bygger på ländernas behov av att värna skattebasen. Det främjar inte Norden som en integrerad arbetsmarknad. Medborgare och företag måste i högre grad stå i centrum i lagstiftning om Norden ska nå målet om ökad mobilitet.

I dag leder byråkratin i värsta fall till att arbetsgivare tvekar att anställa och arbetstagarna tvekar att ta ett jobb i ett annat nordiskt land. Olika skatteregler och administrativa regler i olika länder blir därmed ett hinder för arbetskraftens fria rörlighet.

Lönsamt med fungerande arbetsmarknad
En fungerande arbetsmarknad över gränserna är lönsam. Beräkningar för till exempel Öresundsregionen visar att en helt integrerad arbetsmarknad kan ge en årlig samhällsekonomisk vinst på upp till 2,9 miljarder danska kronor för Sverige och Danmark tillsammans.

  • Våra länder har mycket att vinna på en smidig gemensam arbetsmarknad. Den kan lösa problem med kompetensbrist i ett land och problem med arbetslöshet i ett annat. En fungerande arbetsmarknad är med andra ord en stark katalysator för våra länders ekonomier, säger Siv Friðleifsdóttir, som är ordförande för Gränshinderrådet under 2023.

Särskilt pandemin avslöjade bristerna i dagens system när en stor del av gränspendlarna jobbade hemma. Risken för att beskattas i två länder, med olika skattenivåer och mer byråkrati, både för den enskilde och för myndigheter, blev en realitet.

  • Nu när allt fler företag öppnar för mer hemarbete hänger dagens nordiska skatteavtal inte med i utvecklingen. Jag hoppas att den här analysen ska öppna för en dialog där slutresultatet blir mer förenkling och mindre byråkrati. Mobiliteten bör vara i fokus, något som också understödjer arbetet med att nå målen i Vision 2030, säger Nordiska ministerrådets generalsekreterare Karen Ellemann.

Källa: Nordiskt samarbete. Bild av: DanaTentis / Pixabay

Øresundsbron lanserar fast pris över Öresund för stamkunder

Øresundsbron uppgraderar sina pendlarerbjudanden och valutajusterar sina priser för privatbilsresor över Öresund. Med den nya kampanjen kan Öresundspendlare köra obegränsat till ett fast månadspris.

ØresundPENDLARE+ är ett nytt prisavtal och en opgradering av ØresundPENDLARE för dem som kör privat över Öresundsbron mer än tre gånger i veckan. Priset gäller under en 30-dagarsperiod. Det nya prisavtalet för ØresundPENDLARE+ är 4 749 SEK.

Utöver det nya fastpriserbjudandet kommer priserna över Øresundsbron att valutajusteras, så att de motsvarar priserna i danska kronor från och med den 1 oktober 2023. För prisavtalet ØresundPENDLARE justeras priset för enkelresor 1-16 till 270 SEK och enkelresor 17-50 till 63 SEK inklusive moms. Årsavgiften för ØresundPENDLARE på 499 SEK förblir dock oförändrad.

Källa: News Øresund

Den europeiska lagen om halvledare

Den europeiska halvledarakten kommer att stärka Europas tekniska suveränitet, konkurrenskraft, motståndskraft och bidra till den digitala och gröna omställningen.

Varför behövs en europeisk lag om halvledare?

Chips – även känd som halvledare – är byggstenen i alla elektroniska produkter. De spelar en central roll i våra moderna ekonomier och i vårt dagliga liv. Chips ligger till grund för den digitala omvandlingen och är avgörande för alla branscher, såsom bilindustrin, kommunikation, databehandling, rymd, försvar, smarta enheter och spel, för att nämna några.

Den senaste tidens globala chipbrist har stört leveranskedjorna, orsakat produktbrister från bilar till medicintekniska produkter och i vissa fall till och med tvingat fabriker att stänga.

Förordningen om den europeiska halvledarakten föreslogs som en del av ett bredare åtgärdspaket för att stärka EU:s halvledarekosystem som föreslogs av kommissionen i februari 2022.

Detta paket innehåller följande:

  • Ett meddelande som beskriver logiken och den övergripande strategin för halvledare.
  • Ett förslag till förordning om halvledare,
  • Ett förslag till ändringar av rådets förordning om bildande av det gemensamma företaget KDT.
  • En rekommendation till medlemsstaterna som främjar åtgärder för omedelbar övervakning och begränsning av störningar i leveranskedjan för halvledare.

Vad är European Chips Act?

Den europeiska halvledarlagen kommer att stärka halvledarekosystemet i EU, säkerställa försörjningskedjornas motståndskraft och minska externa beroenden. Det är ett viktigt steg för EU:s tekniska suveränitet. Och det kommer att säkerställa att Europa uppfyller sitt mål för det digitala årtiondet att fördubbla sin globala marknadsandel för halvledare till 20 %.

Den kommer att göra detta genom att fokusera på fem strategiska mål:

  • stärka forskningen och det tekniska ledarskapet,
  • bygga upp och stärka Europas innovationsförmåga när det gäller design, tillverkning och förpackning av avancerade chips.
  • inrätta en lämplig ram för att öka produktionen fram till 2030,
  • ta itu med kompetensbristen och locka till sig nya talanger,
  • utveckla en fördjupad förståelse för globala halvledarförsörjningskedjor.

Dessa mål kommer att uppnås genom tre åtgärdsområden:

  1. Initiativet Chips for EuropeEN•••kommer att stödja storskalig teknisk kapacitetsuppbyggnad och innovation i hela unionen och möjliggöra utveckling och införande av avancerad, nästa generations halvledar- och kvantteknik.
  2. En ram för att säkerställa försörjningstrygghetenEN••• och motståndskraften inom unionens halvledarsektor kommer att locka till sig investeringar och öka produktionskapaciteten inom halvledartillverkning, avancerad förpackning, provning och montering.
  3. Europeiska halvledarstyrelsen kommer att fungera som samordningsmekanismEN••• mellan medlemsstaterna och kommissionen för att kartlägga och övervaka unionens värdekedja för halvledare samt förebygga och reagera på halvledarkriser med tillfälliga nödåtgärder.

Researchers on UN Maritime Organization: “At the moment, it’s working against its own green transition”

CLIMATE

The UN’s International Maritime Organization (IMO) is actively contributing to the shipping industry being far off course from ever reaching its climate goals. In large part, this is because the organization lacks funding and expertise. Without strengthening the IMO, any transition of the enormous industry is hazily imaginable. This, according to the Copenhagen and Lund university researchers behind a new study of the organization.

Three percent of the world’s total greenhouse gas emissions is attributable to the shipping industry. And things remain headed in the wrong direction – with CO2 emissions from ships continuing to rise year after year. This has increased pressure on the UN’s International Maritime Organization (IMO), the international body responsible for regulating the global shipping sector. Criticism that the IMO is too slow to regulate greenhouse gases from ships comes from corners of the industry itself, as well as from governments, NGOs and other actors.

From July 3-7, the IMO will review its strategy and most likely set more ambitious climate targets than its current ones, which are not yet aligned with the Paris Agreement. However, researchers from the University of Copenhagen and Lund University point out that new goals alone are insufficient.

“More ambitious climate targets are fine. But the problem is that the IMO doesn’t even have the political instruments needed to achieve its former objectives. So, we need to understand why the IMO is so short on success in this area. Because if nothing happens, this enormous industry will account for a larger and larger share of global CO2 emissions,” says Professor Teis Hansen of the University of Copenhagen’s Department of Food and Resource Economics.

Consequently, he and fellow researcher Hanna Bach from Lund University scrutinized why the organization is slow in getting the transition started. In their study, they mapped how IMO rules were developed and interviewed IMO employees and various stakeholders.

At odds with their own political goals

The study points to an organization with too little engine power. This has resulted in an international regulatory body without the ability to be forward thinking and unable to manage new types of marine fuels and other technologies, such as batteries and wind assisted propulsion technologies. 

“Our research shows that throughout the IMO’s history, the focus has only been on preexistent technologies. In other words, they simply regulate the fuels already being used by the industry. In this way, you regulate retroactively. At the same time, the IMO has no regulation that directly promotes the use of more sustainable fuels, which is what we need,” says Hanna Bach.

On the contrary, the organization’s goal of reducing air pollution from ships, which mainly consists of sulfur and nitrogen oxides emissions, has pushed development in the wrong direction:

“Until now, the IMO focused on air pollution instead of greenhouse gases. This created an imbalanced legal framework, which in practice, has meant tethering the industry to fossil fuels,” says Teis Hansen, who elaborates:

 “With current regulation, the IMO promotes liquefied natural gas as marine fuel because it can reduce sulfur and nitrogen emissions. However, LNG use has contributed to a 150 percent jump in methane emissions – a figure that will increase because more and more liquefied natural gas-powered ships are being ordered. As such, the IMO is working against its own political goal of reducing greenhouse gas emissions.”


THE SHIPPING INDUSTRY’S “BLACK TRAIL”

  • Shipping currently accounts for three percent of global carbon dioxide emissions. The IMO’s own projections demonstrate that the industry’s greenhouse gas emissions could increase fifty percent by 2050 if emissions growth is not curbed.
  • The IMO adopted the first greenhouse gas reduction strategy for shipping in 2018. Among other things, the strategy aims to, at a minimum, halve the shipping industry’s greenhouse gas emissions by 2050. Thus, the goal is not aligned with the Paris Agreement’s requirement to be climate neutral by 2050.
  • The European Commission has decided to include the maritime sector in the EU’s Emissions Trading System (ETS) from 2024, which means that the EU shipping industry will have to report all emissions.

Send more money, please

Roughly 300 people are currently employed at the International Maritime Organization’s London headquarters. This corresponds to approximately 5% of the employees in a medium sized Danish municipality.. To begin with, turning things around requires increased organizational capacity. The researchers point out:

“The secretariat needs more resources. Both with regards to an expanded workforce and for administering other types of political instruments than the ones they have today. This could include a global carbon tax, a global fund to support the transition to green fuels and other types of financial support to promote the use of green technologies,” says Hanna Bach. 

According to the researchers, the IMO secretariat is generally short on staff, but also lacks people with the right expertise.

“We interviewed one IMO official who stated, ‘We don’t have the capacity to follow all of the different technologies, and we don’t have the capacity to make good financing decisions in terms of what to support and what not to support.’ That’s remarkable,” notes Teis Hansen. 

The IMO’s murky mandate

In two research articles published in the journals Environmental Innovation and Societal Transitions and Marine Policy, the researchers identify even more reasons why the IMO is so reluctant to steer its way onto a greener course. This includes a lack of political consensus among the 175 member states, as well as an unclear mandate:

“There are member states that ask whether the implementation of instruments such as a global carbon tax is actually within the IMO mandate or whether it conflicts with national law. However, the IMO secretariat hasn’t been able to provide a clear answer to this. So, it is constantly up for debate, which consumes a lot of time and stalls negotiations when it comes to implementing new policy instruments,” says Hanna Bach.

In general, the IMO needs to be organized better if we are to hope for a global transformation of shipping,” says Teis Hansen, who concludes:

“History shows that we cannot simply rely on the IMO itself to regulate this area in a way that follows their own strategy. To ensure this, we need to look at whether we can strengthen the IMO by organizing the institution better.”


ABOUT THE IMO

  • The IMO (International Maritime Organization) was established in 1958 as a specialized agency under the United Nations for the regulation of international maritime relations. The IMO negotiates and adopts international rules to promote maritime safety and environmental protection, among other things.
  • Strategically, the IMO’s work is directed by the IMO Council and Assembly. The Council is the governing body of the IMO, which continuously prioritises and coordinates work. The Council consists of 40 member states. The IMO’s highest decision-making body is the Assembly, which consists of all member states. The Assembly adopts resolutions and approves the IMO’s overall strategic direction and budget. Moreover, this is where the Council is elected. (Source: Danish Maritime Authority.)

Source: University of Copenhagen